9月30日，“2020中国新能源智能汽车产业峰会（NEIV2020）”在佛山隆重举行。大众集团新能源资质认证培训师毛永乐以“浅析软件驱动汽车”为主题发表了演讲，他认为：软件驱动将重新定义行业，重塑汽车产业价值链，产业核心竞争要素将由传统汽车核心要素（造型与工程设计、动力总成、底盘、电子电气）转变为智能汽车核心要素（硬件、软件、服务）。

（本文内容根据现场发言整理，仅代表演讲者个人观点）

用户眼中的未来汽车

汽车制造是工业制造皇冠上的一个明珠，汽车行业占据中国GDP很大比重。因此，汽车的发展趋势备受关注。汽车到底会变成什么样？

汽车的发展经历着从交通工具到移动空间的转变

汽车的发展经过三个阶段。

第一个阶段：以车为中心的交通工具。在这个阶段，车只是一个交通工具，我们所有对汽车的追求是功能实现和操纵的体验，车路之间无信号交互，人工驾驶主要是保障汽车行驶安全。

第二个阶段：以人为中心的交通工具。在这个阶段，它还没有脱离交通工具的形态，它集成了信息娱乐服务，车路部分有协同，高级辅助驾驶系统提高了汽车的安全性能。

第三个阶段：以人为中心的移动空间。在这个阶段，它是一个移动空间，不再只是一个交通工具。所谓的移动空间就是汽车即服务。未来的汽车是一个空间，会诞生很多的商业机会。要想实现它，必须要实现车路的高度的协同。无人驾驶要释放手脚和眼，最终追求注意力管理和场景化的感知体验。从整车制造上，未来的商机不在于整车制造，而在于汽车平台。畅想一下未来的汽车形态，它可能是一个新零售座舱，通过给用户提供的人机交互界面，给用户搭建一个新零售的平台；有可能是医疗座舱，用户不一定要去医院看病，用户私人的医生就可以在车里面给用户提供定点的服务；有可能商务座舱手机遥控，用户不用去预订会议室，在汽车里面用户就可以进行很多的商务的合作；有可能是新能源的座舱，给用户提供无缝的能源供应，给用户的其他的车辆提供能源。

电动化、智能化、网联化是实现未来汽车三条支柱
电动化、智能化和网联化，是支撑汽车发展的一个核心技术手段。互网联化、共享化更多的是一种商业的运行的模式。咨询公司给我们公司做的调研预测：2025年，在中国市场，新车用于出行服务占比13%；高度自动驾驶普及率仅占比1%~2%，拐点尚未到来；网联汽车普及率高达95%；电动汽车销售占销售总量比重20%。

总之，2025年的汽车市场：电动汽车的销售占比逐年提升，网联化汽车发生爆炸性增长，将从现在20~30%的普及率发展到以后95%的普及率，呈现爆炸性发展，但是自动驾驶的拐点尚未到来。网联化是未来5年甚至10年内必须要攻克的一个山头。如果我们的车不具备网联功能，不具备很多丰富的功能，那么这台车在用户面前就不是一台真正意义上的车。

用户体验是决定未来汽车市场的核心竞争力

如果用户现在去买车，用户会先看LOGO，看汽车品牌给用户带来的身份定义，再看汽车排量，最后看汽车内饰。在2018年以前，汽车价值85%是由硬件来定义的，一个汽车好不好看配置，看发动机变速箱三大件，还要看品质保证。总之，2018年前，汽车通过硬件的差异带来用户体验的变化。

到了2025年，00后、10后的购车思维将发生改变。这些年轻用户需要汽车有很多的炫酷点。比如，所有的灯光都是可以变化的，甚至汽车颜色可以变化，前灯照射区的所有的图形都可以变化。这些不是传统意义上硬件能够给他们带来的，必须有很多的软件、用户体验来做支撑。如果车里面没有这么多网联功能，软件应用，是无法抓住用户的心。

总结：用户理解的软件驱动汽车，围绕着用户体验

1.优秀的网联功能，可以替代手机功能；

2.强大的自动驾驶功能，释放驾驶员；

3.高度智能的驾驶座舱，提供丰富的娱乐功能；

4.具备OTA功能，享受最新的功能服务。

工程师眼中的未来汽车

未来的汽车是高度集成化、标准化的产品，软硬件需要解耦

华为把汽车分成了6层，分为硬件和软件。硬件方面，第6层是机械层，包括：车身内外饰、转向、制动座椅、玻璃等；第5层是高压系统层，包括：高压电池、电机、充电机、PTC、压缩机等；第4层是低压部件层，包括：传感器、控制器、执行器、网关、域控制器、线束。以上都属于硬件层，好比一个人体的骨骼支撑。

软件方面，三个层分别是操作系统层、应用程序层、车联网云服务层。操作系统层作用是进行硬件和软件之间的交互。应用程序层就如同现在手机上看到的各类的APP。现在移动支付、语音识别、人脸识别全部要用到车联网的云务层，服务器在云端数据直接上传。要想实现未来很好的车辆发展，一定要是标准化的产品，软硬件需要解耦。

以下对这6个层级进一步解析：

★机械层、高压层

▲图1：机械层、高压层平台化设计-MEB纯电动平台

图1所示：左边是一个集成高压系统、底盘系统、内饰的大众集团主推的MEB底盘系统。右边是整个的高压系统，可以看到典型的电池电机，未来30万以下的大众、奥迪、斯柯达、西亚特电动车基本上都是这个结构。硬件平台要标准化，为什么呢？为了让整个车的成本降下来，可靠性也能提升上去。机械层、高压层这两层是为了承托整个车的运行。

★低压层

低压层这一块就比较特殊，因为它刚好是在软件和硬件中间的一个层级。马斯克曾说一定要改革总装车间，把所有的线束变成标准化，使用机器人装配。我认为，未来十年都难以实现，但是它的架构会好很多。

现在很多主机厂不要分布式的架构，为什么？理由有三个：第一、功能越来越多，ECU的控制器的数量和质量会增加，成本显著增加；第二、运算资源是被浪费掉的，比如座椅的里面的控制器，没有办法参与到大灯的控制器里面去，90%的时间它都是被浪费的，算力是被浪费的；第三、分布式架构带来大量的控制器的供电线束及节点之间的通讯线束，导致整车重量增加、线束及插接件的成本增加。所以用分布式架构应对未来汽车的发展，肯定是跟不上潮流的。 

相较于分布式架构，低压部件层-区域集中式架构有四个优势：1.成本优化，整车控制器数量降到26%，线束长度减少17%，线束重量降低约7公斤，整车成本降下来；2.规范化的架构，上市时间缩短；3.标准化的架构，深度的可扩展性（L0-L4）；4.跨功能域之间强互动，未来用户买低配车，可向厂家购买服务，软件OTA一升级，再向4S店插接传感器，能使得车升级成为自动驾驶的车。

★操作系统层

想让汽车的软件功能调用硬件资源，必须有一个操作系统，所以操作系统层是为了衔接软件和硬件。主机厂一直想做操作系统层，但是因为主机厂原来做的是资源整合，不做软件的这种相应开发，所以难度还挺大的。于是主机厂会邀请阿里的斑马系统、华为操作系统来合作开发打造主机厂独有的操作系统。

★应用层和云服务层

到了应用层和云服务层，属于汽车用户可见，比如常见的App。信息在车机终端或者手机终端和后台之间进行传递。主机厂掌握后台数据，通过数据进行大量的AI分析，识别用户的行为，然后进行精准推送。后续还有云端信息和服务、呼叫中心、救援服务。

总结：工程师理解的软件驱动

1.全新的区域集中式架构；

2.分区域统一的车辆操作系统（智能驾驶、智能座舱）；

3.重要控制器支持OTA软件升级；

4.软件将深度参与到汽车的驱动、开发、验证、销售、服务等过程中，并不断改变和优化各个过程，实现用户体验持续优化、过程持续优化、价值持续创造。

软件驱动重新定义行业

对于整个汽车行业而言，会带来什么样的一个巨变呢？

变化1:重塑汽车产业价值链

传统的生态体系是如一条链条，整个环节是一环扣一环：零部件供应商（供应硬件为主）、汽车制造商（研发制造）、4S店（销售）、消费者（使用）。未来整个汽车行业的服务模式全部发生改变，将以最后的消费者的需求为主。未来汽车产业模式将以汽车制造厂为中心，软件供应商、硬件供应商、系统供应商、解决方案供应商一起合作，来满足用户服务、娱乐、信息、呼叫中心金融等多重需求。传统汽车的核心要素（造型与工程设计、动力总成、底盘、电子电器），转变为智能汽车核心要素（硬件、软件和服务）。

变化2：重塑OEM及供应商角色

传统汽车产业，一级供应商跟主机厂之间角色是很清晰的，但是未来角色发生位移。此前，软件、硬件分开，主机厂做整车集成。

未来，一级供应商将承受到很多的压力，因为主机厂不想把软件的管控权和数据交给一级供应商，主机厂必须要掌控全流程，特别是软件这一块。主机厂正在改变其战略以更好地掌控价值链和关键能力，扩展了模块集成，软件开发和集成的能力。半导体的制造商，它也不甘于光做二级供应商的角色，它本身要把信号集成化，就是相当于将芯片更好地集成，能够实现子系统模块的功能，所以它会把触角伸向一级供应商。

未来的整车从销售和用户的环节到一级供应商和整车制造厂之间的合作互动，都会发生很多的变化。